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Media DR
Après deux années de très fortes perturbations liées à la crise du transport aérien international consécutive à la pandémie de la Covid-19, le marché de la MRO a repris de belles couleurs. Néanmoins, selon les spécialisations des opérateurs ou les ouvertures plus ou moins rapides des marchés régionaux, le rythme et la dynamique de la reprise doivent être affinés.
«Je ne peux pas communiquer un chiffre d'affaires puisque ce n'est pas une information publique mais, en tout état de cause, on peut dire que la reprise est là même si le trafic aérien mondial et l'activité ne sont pas encore au niveau de 2019. Les derniers mois ont été marqués par une reprise significative avec, évidemment, des disparités régionales, un marché US qui est très fort, l'Asie qui repart hors la Chine, avec des trafics passagers intérieurs et internationaux très affectés, alors que l'activité cargo reste soutenue. Donc, nous constatons pour l'activité MRO une reprise des contrats signés et des contrats renouvelés. C'est notamment le cas des renouvellements avec Philippine Airlines ou Air Canada en moteurs, mais également des contrats «€équipements ». Il y a aussi des extensions de contrats, que ce soit en moteurs ou en équipements, encore une fois. Le niveau de reprise est encore affecté par la recherche d'optimisation des coûts en s'appuyant sur le « green time » et l'utilisation du plein potentiel des moteurs avant leur entretien complet en atelier. Si cette optimisation est toujours recherchée par les compagnies et proposée par les opérateurs MROs majeurs, on sent très bien que l'activité revient et les perspectives pour l'année prochaine, et encore plus pour l'année suivante, sont bonnes », explique Anne Brachet, vice-présidente exécutive de Air France-KLM Engineering et Maintenance. Rappelons qu'un moteur d'avion et ses modules ont un certain nombre de cycles de fonctionnement disponibles. Le temps restant à passer sous l'aile est appelé le «€green time€» dans le secteur de la maintenance aérienne civile. Si un moteur est à réviser et qu'un autre moteur a encore des cycles disponibles et un certain nombre d'heures de vol, il est possible d'utiliser ce potentiel complètement avant d'aller faire une révision moteur. Il est aussi possible de ne remplacer que certains modules en limite de potentiel an de prolonger l'utilisation du moteur. «€C'est quelque chose que tous les opérateurs MRO majeurs ont fait, particulièrement pendant la crise. Nos clients compagnies aériennes avaient des problèmes de trésorerie puisque l'activité s'était quasiment totalement arrêtée et, du coup, quand l'activité est repartie, nous avons beaucoup utilisé le potentiel disponible des moteurs pour éviter de s'engager dans des révisions moteurs plus onéreuses. De ce point de vue là, il y a donc eu une diminution de l'activité MRO moteurs, mais beaucoup moins de l'activité avion puisque, même si un avion ne vole pas, il faut l'entretenir sauf si on le stocke en très longue durée. Mais le «green time» a quand même une limite. À un moment donné, les moteurs devront être révisés en atelier », précise Anne Brachet. Mécaniquement, l'utilisation du «green time »sur les moteurs a créé un petit effet retard sur le total rétablissement de l'activité des opérateurs MRO qui travaillent sur la révision des moteurs. «Nous pensons que le marché MRO sera revenu au niveau d'activité de 2019 à l'horizon 2023, début 2024. Nous recommençons à engranger des contrats et accroître notre carnet de commandes, même s'il y a un encore un petit écart sur l'activité moteur. Mais nous sommes con ants à long terme sur le retour d'activité. Cela va un peu dépendre de ce qu'il va se passer au niveau mondial et au niveau macroéconomique avec l'impact de la récession et de son ampleur. Pour l'activité maintenance avion, le support de notre propre flotte ou la maintenance des avions militaires, nous sommes déjà revenus aux niveaux de 2019. Le petit e- et retard est donc lié à l'activité moteurs mais nous le savions et nous l'avons anticipé ». «Tout dépend du moment que l'on considère comme la fin de la crise. En 2020, Sabena Technics a évidemment été impactée par les activités civiles. Les objectifs que nous nous étions fixés pour 2021, et au-delà, ont tous été atteints et ont permis de ramener Sabena Technics à son niveau d'avant-Covid. Avec l'année 2021, nous avons retrouvé le niveau de revenus que nous avions en 2019, de surcroît avec une meilleure performance financière. 2021 a donc été l'année de la reprise et est même un bon cru », explique, quant à lui, Philippe Rochet, président du groupe Sabena Technics. «La particularité du business model de Sabena Technics repose sur deux points majeurs : un équilibre assez parfait entre l'activité civile et militaire qu'on entretient et, le fait que l'offre MRO de Sabena Technics est majoritairement axée sur «l'airframe» (cellule de l'avion, constituée du fuselage, de la voilure, de l'empennage (stabilisateur horizontal et dérive) et du train d'atterrissage, ndlr) alors que d'autres opérateurs MRO sont davantage axés sur la maintenance équipements et moteurs. Sabena Technics n'est pas installée sur le marché des moteurs. Nous savons évidemment installer, déposer et régler un moteur mais nous n'avons aucune activité d'atelier moteurs. Les activités moteurs que nous avons sont toutes réalisées dans le cadre du secteur militaire pour lesquelles nous avons une stratégie d'externalisation auprès des grands motoristes. Nous avons eu un peu plus de mal sur nos activités de maintenance équipements car elles sont très dépendantes des heures de vols de nos clients. Elles ont donc un peu faibli mais pas de manière excessive. Quant à nos activités «airframe», elles ont connu, dès 2021, une belle reprise. Cette bonne tenue se maintient sur 2022, avec un carnet de commandes qui reprend une belle profondeur avec une visibilité intéressante ».
